Головна подорож Укрзалізниці: чому її реформу не можна відкладати до перемоги

У перші місяці повномасштабного вторгнення залізниця стала одним із основних способів евакуації цивільного населення. Завдяки відважній роботі українських провідників і машиністів на певний час були забуті системні проблеми Укрзалізниці. Ба більше, наразі зміни в УЗ пропонують відкласти на декілька років після завершення війни. 

На нашу думку, так довго чекати з реформою не можна. Попереду в українських залізниць чи не наймасштабніша реінтеграція з пострадянської залізниці в сучасну європейську транспортну мережу. Це довгий та складний процес, який потрібно починати вже зараз. Це підтверджують результати звіту, в якому експерти Transparency International Ukraine дослідили головні приклади масштабної перебудови залізниці в інших країнах та окреслили головні кроки для відбудови залізниці в Україні.

Українська залізниця — критично важлива, але проблемна 

До 24 лютого 2022 року на українську залізницю припадало 60-75% всього вантажообігу України. Це дуже високий показник. Наприклад, у ЄС така частка становить 12-18% від усіх вантажних перевезень. І наразі Євросоюз докладає зусиль, щоб збільшити її до 30% до 2030 року.

Водночас українська залізниця поки має низку суттєвих проблем: корупцію, неефективний менеджмент, застаріле нормативне регулювання, зношену інфраструктуру. У залізниці надмірна роль держави, туди складно зайти з приватними інвестиціями.

Корупційні зловживання в Укрзалізниці призвели до десятків розслідувань НАБУ, сума збитків в яких складає мільярди гривень. А під час перевірки діяльності УЗ за 2017–2020 роки, Державна аудиторська служба виявила порушень і ризиків на 61 млрд грн (понад $2 млрд). Через вплив на УЗ свого часу навіть посварилися міністерство часів Омеляна і уряд Гройсмана. 

Якщо ці проблеми не вирішувати, більшість вантажних перевезень може перейти на автомобільний транспорт. А це своєю чергою може істотно збільшити витрати на утримання доріг та інтенсивність руху.

На відміну від залізничних мереж, утримання яких фінансується переважно за рахунок клієнтів, мережа автомобільних доріг є обтяженням бюджету. Втрата ролі залізниці може збільшити витрати бюджету на утримання доріг у 2-3 рази.

До того ж залізничний транспорт є екологічнішим за інші види перевезень. У ЄС за рахунок збільшення частки вантажообігу через залізницю планують скоротити викиди парникових газів приблизно на 275 млн тонн СО2 та зменшити споживання вуглецевого палива в транспортній сфері.

Довга реформа Укрзалізниці

Реформування УЗ розпочалося ще в 2012 році, після ухвалення Закону про акціонерне товариство залізничного транспорту. Структури з десятків окремих державних підприємств, зазвичай поділених за регіональним принципом, об’єднали в єдине акціонерне товариство. 

Але надалі процес розтягнувся на роки. І поки його так і не завершили.

Наприклад, Укрзалізниця досі не скасувала регіональний поділ залізниць, успадкований з часів Російської імперії і обмежених дистанцій паровозної тяги. У ХХІ столітті, коли локомотиви здатні долати відстані через всю країну, цей поділ є лише архаїчним успадкуванням.

Друга спроба провести масштабні зміни відбулася у 2019 році, коли Уряд затвердив План заходів реформування залізничного транспорту. Укрзалізницю мали розділити на операторів за напрямками діяльності: вантажні, пасажирські перевезення та інші напрямки. Крім цього, планували запровадити європейську модель управління та конкуренції на ринку. 

Проте і ця спроба не виявилася успішною. Залізничний транспорт в Україні досі не відповідає вимогам директив ЄС, без чого повноцінна інтеграція залізниць України неможливо.

Змінити східний вектор на західний

Укрзалізниці потрібно перейти від пострадянського стану до сучасного європейського. Це стосується і менеджменту, і інфраструктури.

Мережа залізниць України спроєктована в часи, коли більшість вантажів перевозили в напрямку сходу. Зараз Україна уже відчуває дефіцит можливостей транскордонних переходів в бік країн ЄС. 

Щоб забезпечити стабільний експорт української продукції, наша залізниця має стати повноцінною частиною єдиної європейської транспортної мережі TEN-T. Для цього також доведеться вирішити питання ширини колії, яка відрізняється в Західній Європі (1435 мм) та країнах, які опинилися під впливом Російської імперії (1540 мм).

Приклад Іспанії і країн Балтії, які також мали іншу ширину колій та проходять процес інтеграції в залізничну мережу ЄС, може надати уроки для України для масштабного оновлення залізниці. 

Наприклад, Іспанія змогла змінити модель пасажирських перевезень, реалізувавши великий інфраструктурний проєкт розбудови високошвидкісної залізниці, загальною вартістю понад $56 млрд. До нього країна мала загалом ширину колії, яка не відповідала загальноєвропейській (1668 мм). Роль залізничних перевезень в транскордонних подорожах була мінімальною. 

Після реалізації проєкту Іспанія отримала одну з найрозгалуженіших високошвидкісних мереж у Європі, відому як Alta Velocidad Española (AVE). Вона об’єднана із загальною мережею високошвидкісних залізниць країн ЄС. Загалом проєкт став значним проривом для Іспанії і сприяв збільшенню подорожей з країнами Євросоюзу. 

Розвиток високошвидкісного залізничного пасажирського сполучення є одним з ключових напрямів для країн ЄС, площа і кількість населення яких близька з українською, як-от Франції, Німеччини, Іспанії та ін. Україна також має здійснити стрибок швидкостей.

Потрібно зменшити монополію Укрзалізниці та залучати приватні компанії, зокрема на ринок локомотивної тяги. Це дозволить швидше оновлювати та адаптовувати залізничну систему.

Щоб українська залізниця перестала бути інструментом збагачення і політичного торгу, важливо провести системні антикорупційні реформи і мінімізувати політичний вплив на компанію. Менеджмент має обиратися не за політичною квотою, а через прозорі конкурси, а їхню роботу потрібно оцінювати відповідно до прозорих КРІ. Лише зміна підходів до управління та запровадження абсолютної відкритості може змінити ситуацію з високою корупцією в УЗ.

І звісно, необхідно осучаснити наявний план реформи та профільне законодавство, яке визначатиме ключові принципи організації і моделі ринку залізничних перевезень у повоєнній Україні.

Частину змін можна починати вже. Так, навряд ми прямо зараз запустимо масштабний проєкт зі зміни ширини колій чи оновлення локомотивів. Але, наприклад, необхідні для цього документи та плани можна розробляти вже, не відкладаючи до завершення війни. Це етап, який нам у будь-якому випадку треба пройти, і не варто втрачати час. Його потрібно реалізувати в межах підготовки до повноцінної повоєнної відбудови залізниці, що дозволить без зволікань почати виконувати програми відновлення. 

Враховуючи кількість проблем нашого залізничного транспорту, ціна нероблення дуже висока — чи готові ми її заплатити? 

Публікацію підготовлено за підтримки USAID / UK aid проєкту «Прозорість та підзвітність у державному управлінні та послугах / TAPAS»