![](https://ti-ukraine.org/wp-content/uploads/2020/03/ukravtodor.jpg)
![](https://ti-ukraine.org/wp-content/uploads/2020/03/ukravtodor.jpg)
Наприкінці 2019 року почали з’являтися закупівлі Служб автомобільних доріг на ремонти доріг, цікаві своїми вимогами. До таких закупівель учасники швидко почали ставити питання та подавати скарги, мовляв їх дискримінують, а вимоги заточені під конкретні компанії. Зацікавили і відповіді окремих замовників в системі закупівель. Наприклад, Служба автомобільних доріг у Луганській області зазначила, що її тендерна документація розроблена на підставі методичних рекомендацій, які затвердило Міністерство економіки, торгівлі та сільського господарства України. Цікаво, адже, таких рекомендацій міністерство ще не затверджувало.
Річ у тім, що згідно з новою редакцією Закону України «Про публічні закупівлі», що набуває чинності 19 квітня, Мінекономіки отримує повноваження розробляти (спільно з іншими органами) методології щодо особливостей здійснення закупівель у різних сферах. Однак Укравтодор вирішив стати піонером і створив такі рекомендації для закупівель у своїй сфері сам і заздалегідь.
Він розробив проєкт «Методичних рекомендацій для підготовки типової тендерної документації для закупівлі робіт з будівництва та ремонту доріг» і спустив його в регіони. Бізнес дуже гостро розкритикував рекомендації Укравтодора, бо помітив в них багато дискримінації.
Варто зазначити, що Укравтодор ще в лютому розмістив інформацію про цей документ на офіційному сайті. Підрозділи Укравтодору почали послуговуватися ще навіть не затвердженими рекомендаціями. Про це свідчать останні тендери. На початку березня відбулася низка заходів, на яких цю методологію презентували і обговорювали.
Експерти відзначили, що розробка рекомендацій — це звісно позитивне явище. Проте в методології Укравтодора багато неоднозначних і навіть дискримінаційних пунктів. Вони можуть спричинити зменшення конкуренції, зловживання та, як наслідок, неефективне витрачання коштів. До речі, у 2020 році на будівництво, реконструкцію, а також ремонти (різного рівня складності) держава планує витратити більше 80 млрд гривень.
Спробуємо об’єктивно проаналізувати позиції сторін та оцінити можливі плюси і мінуси розробленої методики.
Позиція Укравтодору
На думку розробників, запровадження єдиних вимог до складання тендерної документації дозволить:
- забезпечити рівні умови участі у закупівлях;
- уніфікувати кваліфікаційні вимоги щодо одного і того самого предмету закупівлі;
- зменшити можливість для блокування тендерів «ботами» через скарги в АМКУ.
Достатньо логічними виглядають вимоги рекомендованої тендерної документації (далі — ТД) щодо підтвердження наявності в учасника обладнання, матеріально-технічної бази та технологій, а також працівників відповідної кваліфікації.
Що не так?
Основні застереження виникають при аналізі документів, що будуть вимагати від потенційних учасників тендерів на підтвердження досвіду виконання аналогічних договорів.
Вже зараз існує практика АМКУ, яка визначає деякі алгоритми підтвердження наявності досвіду роботи дискримінаційними.
Наприклад, замовники вимагали на підтвердження досвіду договір на виконання аналогічних робіт, укладений протягом останніх 3 років. Або учасники повинні були мати досвід роботи на дорогах певної категорії та підтвердити це відгуком від тієї ж таки служби автомобільних доріг. Деякі замовники навіть ставили вимоги щодо відстані між місцем виробництва асфальтобетонної суміші та місцем виконання робіт. І попри це, в методичці пропонують послуговуватися саме дискримінаційними алгоритмами.
Ще одна спірна рекомендація — надання тендерного забезпечення у вигляді банківської гарантії з повним фінансовим покриттям такого зобов’язання. Наприклад, якщо очікувана вартість закупівлі складатиме 1 млрд гривень, забезпечення може становити до 50 млн гривень, які мають бути заморожені на рахунку. А якщо таких тендерів паралельно декілька? В учасника може просто не бути таких коштів. Отже, така вимога може бути дискримінаційною.
Крім цього, Укравтодор рекомендує відхиляти пропозиції учасників, які отримали оплату менше ніж 85 % суми договору за виконані роботи. Але часто зменшення оплати відбувається не через учасника, а через проблеми замовника, наприклад, скорочення фінансування витрат або незаплановане зменшення обсягу робіт. Відповідна норма про можливість зменшення обсягів закупівлі є і в чинному, і в новому законі. Натомість рекомендації Укравтодору цю норму ніяк не враховують. Відтак пропозиція будь-якого учасника може бути відхилена з причини, що не залежить від нього.
А що каже європейський досвід?
У міжнародній практиці, насамперед, практиці ЄС, методичні рекомендації містять:
- докладні пояснення чинних норм законодавства;
- приклади з практики (позитивні та негативні);
- позиції (витяги) із судових рішень та/або рішень органу оскарження;
- можливі приклади з найкращої міжнародної практики;
- поради/рекомендації як і коли застосовувати чинні норми законодавства коректно і задля ефективної закупівлі.
Проте такі рекомендації не встановлюють де-факто нових норм і зазвичай не містять слів «обов’язково», «повинен» тощо. Також вони не суперечать чинним нормам або судовим рішенням.
Щоб узгодити всі спірні положення методики, Укравтодор вже після презентації методичних рекомендацій разом з Мінекономіки вирішили створити робочу групу з напрацювання рекомендацій для проведення тендерів у галузі дорожнього будівництва.
Важливо розуміти, що розробити такі самі рекомендації виявлять бажання й інші державні органи. Водночас, попри певні особливості, суть таких рекомендацій може зводитися до можливості обмеження участі у тендерах винятково певним колом учасників.
Тому так важливо напрацювати єдиний алгоритм таких рекомендацій, які б були узгоджені з ринком та схвально прийняті ним. Це дозволить усунути дискримінаційні норми в тендерній документації замовників та уникнути ситуацій, як зі службою автомобільних доріг в Луганській області.
Команда DOZORRO готує лист до Антимонопольного комітету України з приводу рекомендацій, які Укравтодор розіслав службам автомобільних доріг наприкінці 2019.